La feria

Después de diversas  ideas nos decidimos por el firmline y con ese llegamos a la feria..

..fue divertido explicar a  los asistentes en que consistía el  “sopapo del metro”

 

feria

 

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” índice diario de 2.416 pasajeros por coche “

De acuerdo a datos entregados a El Mercurio, más de 336 millones de pasajeros anuales adicionales diferencian el servicio de Metro que los pasajeros perciben diariamente respecto del que la firma estatal ofrecía en 2006, antes de la partida del Transantiago.

Desde entonces -cuando la demanda experimentó un aumento cercano al 82% en unos pocos días-, el interés de los pasajeros capitalinos por trasladarse en el tren subterráneo ha crecido sostenidamente año a año, llegando a acumular 10% de aumento en siete años. De hecho, en 2013 el sistema alcanzó un nuevo récord tras sumar 18 millones de pasajeros más que en 2012.Ello, según las cifras aportadas por el último Balance de Gestión y Proyectos elaborado por el gerente general de la firma, Ramón Cañas, y que mostró un total de 667 millones de pasajeros durante ese período.

El mismo informe -confeccionado como informativo para las nuevas autoridades del Ministerio de Transportes- identificó la jornada más compleja desde el punto de vista de la demanda: el miércoles 30 de octubre, cuando en total se trasladaron 2.631.852 pasajeros, implicando un índice diario de 2.416 pasajeros por coche.

El documento también da cuenta de la denominada partición modal del sistema, en que Metro está transportando el 31,9% de la demanda total y los buses el 38,8%, mientras que el 29,3% de los pasajeros totales lo hace complementando ambos medios en un mismo viaje.

Así, las cifras revelan que en la capital, aproximadamente 61,2% de los pasajeros totales que se valen del Transantiago para sus desplazamientos diarios lo hace en el metro.

Según los cálculos oficiales, cuando las nuevas líneas 3 y 6 de la red estén operativas e insertas en el sistema de transporte público aportarán unos 120 millones de viajes adicionales, elevando a más de 800 millones la demanda para 2018.

Si se considera que el Transantiago traslada alrededor de 1.020 millones de usuarios anuales, ocho de cada 10 personas estarían usando la red subterránea en alguna etapa de su viaje de aquí a cuatro años.

FUENTE: EMOL Jueves, 20 de Marzo de 2014

Visión acerca del medio ambiente

MEDIO AMBIENTE

El objetivo de Metro de Santiago es incorporar dentro de su línea de trabajo prácticas que promuevan un desarrollo sustentable y eficiente asegurando el medio ambiente a las nuevas generaciones.

Como eje del sistema de transporte público de la capital, Metrocontribuye a la rentabilidad social y a la descontaminación de la Región Metropolitana. A través de su operación, el tren subterráneoofrece servicios sustentables y de excelencia, manteniendo el equilibrio operacional y construyendo con ello una empresa de servicios modelo.

En Metro impulsamos medidas que buscan potenciar la gestión ambiental en nuevas líneas, promover el mejoramiento continuo, incorporar la evaluación ambiental en los procesos de inversiones, fomentar el uso de medios de transporte no contaminantes, promover el reciclaje y disminuir la emisión de Gases de Efecto Invernadero (GEI) asociado al transporte público.

Prueba de estos esfuerzos son las guarderías de bicicletas conocidas como BiciMetro, que están orientadas a fomentar el uso de transportes limpios; o la campaña de reciclaje de celulares, destinada a recuperar los elementos de los teléfonos móviles y que permite ayudar a los niños de la fundación Belén Educa.

Estamos decididos a enfrentar el cambio climático y por medio de la asociación de empresas May Day Network, Metro de Santiago toma acciones para cuantificar sus emisiones de GEI y establecer metas y objetivos parala gestión de éstas.

A lo anterior se suma el desarrollo de Bonos de Carbonos, con los que los países desarrollados reducen sus GEI producido por emisiones de dióxido de carbono. En tal sentido, Metro será pionero a nivel mundial en generar Bonos de Carbono en el sector transporte, siendo el segundo tren subterráneo del mundo en impulsarlos, todo gracias a medidas de eficiencia energética.

http://www.metrosantiago.cl

Comparando con el mundo

El tiempo de funcionamiento del metro  en Santiago de Chile  es considerablemente menor al de algunas ciudades de reconocimiento mundial  donde en ocaciones solo esta cerrado durante 3 hr como es el caso de Barcelona. En cambio acá  el último tren parte alrededor de las 10:45 su recorrido, para finalizarlo a las 23:00 horas aproximadamente, abriéndola venta de boletos a las 6:30 de la mañana y cerrándola a las 10:30 de la noche.

HorariosMetro

 

fuente:http://www.plataformaurbana.cl/archive/2006/06/20/metro-de-0600-a-0000/

Tipos de trenes en metro Santiago

Actualmente el Metro de Santiago cuenta con las líneas 1, 2, 4, 4A y 5 por donde circulan 6 tipos diferentes de trenes que se clasifican por las siglas “NS” y “AS” seguidas por un número que corresponde al año de fabricación del tren (en realidad es un número de referencia y no el año exacto en que se fabricó el tren), donde “NS” significa “Neumático Santiago” que corresponde a los trenes que circulan por las líneas 1, 2 y 5 que tienen sistema de rodado neumático, y las siglas “AS” significan “Acero Santiago” que corresponde a los trenes con rodado de acero que circulan por las líneas 4 y 4A. 

Con rodado neumático hay 5 tipos diferentes:

-los NS-74 y NS-93 fabricados por ALSTHOM en Francia

-NS-88 fabricado por CONCARRIL en México

– NS-2004 (también llamados NS-04) fabricados por ALSTOM en Brasil

-NS-2007 (también llamados NS-07) fabricados por CAF en España. 

Con rodado de acero existe un solo modelo de tren clasificado como AS-2002 (también llamado AS-02) que fue fabricado por ALSTOM en Brasil. 

La principal diferencia entre el tipo de rodado neumático con el rodado de acero es que el sistema neumático ofrece una mejor aceleración y frenado que lo hacen ideal para líneas donde hay una corta distancia entre estaciones y el sistema con Rodado de acero permite trenes de mayor tamaño y peso. 

Los trenes NS-74, NS-88, NS-93, NS-2004 y AS-2002 operan controlados por un sistema de pilotaje automático, lo que significa que el conductor en realidad no maneja el tren con sus propias manos y no manipula el acelerador ni los frenos porque el tren se mueve controlado por el sistema automático que hace que su desplazamiento y frenado sea bastante suave, sin embargo los nuevos trenes CAF NS-2007 fueron comprados sin el dispositivo de pilotaje automático por lo que su operación se realiza bajo la conducción en forma manual del conductor, es decir la aceleración y el frenado del tren son controlados directamente por el conductor y tanto la suavidad en su desplazamiento como en el frenado dependen exclusivamente de la pericia del conductor que maneja el tren. 

fuente:http://www.trenesdechile.cl/metro.html

Principios de Funcionamiento

El dispositivo tiene como componentes el extremo formado por una VENTOSA y una  BARRA EXTENSIBLE  cuyo funcionamiento es fundamental para que este cumpla con las expectativas. Ya que por una parte es necesario que se sostenga de alguna estructura para que los usuarios se puedan afirmar  y al mismo tiempo debe tener la característica de reducir su tamaño para que sea transportable.

El objetivo de la ventosa es que el dispositivo tenga la cualidad de adherirse a superficies lisas como lo son el techo y las paredes del metro.

Están formadas por una cara curva y elástica  que cuando se presiona  reduce el volumen entre ella y la superficie  lo que genera que el fluido entre ambas sea expulsado, cuando se deja de ejercer esta fuerza  por características del material tiende a volver a su forma original  pero el fluido ya ha sido expulsado quedando solo una cantidad reducida que por tanto ejerce una presión mínima, la diferencia de presión entre el interior del mecanismo y el exterior  le permite mantenerse adherido.

ventosa

La colisión de las moléculas de gas la mantiene adherida

 

Fuente:  http://www.becarlson.com

 

La barra que se extiende lo hace según el sentido del giro, en su interior cuenta con una serie de seguros que se  abren al girar en sentido horario y luego se fijan en la posición deseada  al girar en sentido antihorario (similar a “atornillar”). De esta forma fijamos y hacemos variar las dimensiones del dispositivo.

Un último mecanismo utilizado es para conectar ambos  ya que para que la ventosa se adhiera o suelte de la superficie depende de  una palanca ubicada justo sobre ella. Para poder usarla si necesidad de llegar al techo  utilizamos un sistema de  dos cuerdas, en el que según la que se tire sube o baja la palanca soltándose o adhiriéndose a la pared del metro.

Tipos de lesiones de la columna

Saber en que consisten las lesiones de la columna nos ayudaran a crear tacticss  para  prevenirlas

SIMPLES O COMPLICADAS

Las fracturas de la columna pueden definirse como simples o complicadas (menores o mayores).

Una fractura menor significa que una parte de los elementos posteriores (lado de atrás) de la vertebra se ha roto –las partes que no son tan vitales para la estabilidad de la columna. Los elementos posteriores incluyen los procesos columnarios y la faceta de las uniones (también llamados los procesos articulares). Si usted se fractura esta parte de la vertebra es generalmente no muy serio.

Una fractura mayor significa que la parte del cuerpo vertebral, los pedidles, o la lamina se ha fracturado. La fracturación del cuerpo vertebral es considerada seria porque ayuda a sostener mucho peso y distribuye la fuerza de los movimientos. Si esta fracturada usted puede tener serios problemas con el alineamiento correcto de las vertebras. La fractura de los pedidles o la lámina, es peligroso porque agudiza la posibilidad de daños en el nervio. Adicionalmente tanto los pedicles como la lámina suministran una fuerte cantidad de soporte para mantener la columna estable. Si se fracturan, su columna puede estar inestable.

ESTABLE O INESTABLE

Estable o inestable es otra calificación básica para las fracturas de columna.

Las fracturas estables no causan deformación en la columna ni producen problemas neurológicos (problemas de los nervios). Con una fractura estable la columna puede todavía acarrear su peso y distribuirlo bastante bien. No tan bien como si no existiera la fractura, pero como quiera, capaz de funcionar.

Las fracturas inestables hacen que la columna tenga dificultad en sostener y distribuir su peso. Las fracturas inestables tienen la posibilidad de progresar causando más daño. También pueden causar deformidades de la columna.

fuente: http://www.columnaclinicalascondes.com/es/trauma-a-la-columna/#clases-de-fracturas-de-la-columna